Het autogebruik per inwoner is al twintig jaar vrijwel constant en er is geen reden om te veronderstellen dat dit de komende decennia gaat veranderen. Door concentratie van de nieuwe woningen in bestaande dorpen en steden zal het gebruik van… lees verder
De voorstanders van de hyperloop timmeren stevig aan de weg: goederentransport zonder milieuvervuiling en minder vrachtwagens op de weg. Wie wil dit niet? De cijfers en onderbouwing van Hardt – het Nederlandse bedrijf achter de hyperloop – geven echter een heel ander beeld.
De voorgestelde Cargo Hyperloop Holland – een buis voor goederenvervoer tussen de regio’s Amsterdam en Rotterdam – haalt ruim duizend vrachtwagens van de weg (link). Dit is 0,8% van het totaal aantal vrachtwagens in Nederland en 11% van dat op de A4. De claim is dat hierdoor minder files zullen ontstaan. De studie houdt echter geen rekening met het extra transport dat het gevolg is van de hyperloop. Betere vervoersmogelijkheden creëren namelijk altijd en overal meer vervoer. Maar ook al zou het aantal vrachtwagens op de weg wat afnemen, dan nog blijven de files even lang, omdat ander verkeer de vrijgekomen wegcapaciteit opvult (zie slot van mijn artikel in ESB).
De jaarlijkse uitstoot van CO2 door vrachtwagens vermindert met een luttele 0,06% (0,007 Mt CO2), volgens de pleitbezorgers van de hyperloop. Pas na 2040 ontstaat voordeel, omdat eerst de CO2 als gevolg van de bouw van de tunnel moet worden terugverdiend. De milieuvoordelen van de Cargo Hyperloop Holland zijn op zijn best verwaarloosbaar klein en waarschijnlijk zelfs negatief door het extra transport dat ontstaat. Gelukkig zijn elektrische vrachtwagens wel een effectieve manier om het wegtransport schoner te maken.
Er zijn geen maatschappelijke baten die een overheidsbijdrage aan dit project rechtvaardigen. Dit is ook niet nodig, omdat de baten voor bedrijven ruimschoots opwegen tegen de kosten. Tegenover de geraamde kosten van 1,8 miljard euro staan 3,0 miljard baten door sneller en betrouwbaarder transport. Een positieve business case dus. Wel moet de hobbel worden genomen dat bedrijven samen investeren in aanleg en exploitatie van de hyperloop. Dit is economisch goed mogelijk, gebruik makend van de zogenoemde clubtheorie van Nobelprijswinnaar Buchanan.
Als verladers en banken serieus overwegen om te investeren in de hyperloop, zullen ze eerst de business case aanscherpen. In de voorstudie is nog geen rekening gehouden met kosten van grondgebruik en het lenen van geld. Verder is alleen met een hoge variant voor de groei van het goederenvervoer gerekend. Investeerders zullen er ook de projectevaluaties van Bent Flyvbjerg bij halen, die laten zien dat de kosten van grote projecten systematisch worden onderschat.
Ik hou het voorlopig op ‘hype’ en niet op hyperloop. Tenzij de rijksoverheid voor Sinterklaas gaat spelen. De vraag ‘Distributieland of subsidieland?’ is nog steeds actueel. Zie het rapport dat Jan Paul van Soest en ik hier vijfentwintig jaar geleden over schreven.
22 februari 2022
Lees ook
