Het autogebruik per inwoner is al twintig jaar vrijwel constant en er is geen reden om te veronderstellen dat dit de komende decennia gaat veranderen. Door concentratie van de nieuwe woningen in bestaande dorpen en steden zal het gebruik van… lees verder
Vorig jaar heeft de rechter aan Shell de “zwaarwegende inspanningsverplichting” opgelegd om 45 procent minder CO2 uit te stoten in 2030 ten opzichte van 2019[1]. Hieronder valt ook de CO2 die vrijkomt bij het gebruik van Shell-brandstoffen in auto’s, vliegtuigen en schepen. Deze zogenoemde ‘scope 3 downstream’ emissies zijn driekwart van de totale uitstoot van Shell[2]. Is Rijkswaterstaat ook verantwoordelijk voor de uitstoot van broeikasgassen door de gebruikers van de rijkswegen? Er zijn overeenkomsten en ook een belangrijk verschil.
Bij Rijkswaterstaat komt zelfs 97 procent van de broeikasgassen door het gebruik van de infrastructuur[3]. Emissies van Rijkswaterstaat zelf zijn bescheiden met bijna 90 kiloton en zijn sinds 2009 gehalveerd. De brandstof voor schepen van de Rijksrederij en het elektriciteitsverbruik zijn de grootste posten. Inkoop van materialen, transport en bouwwerkzaamheden (‘scope 3 upstream’) zorgen voor bijna 580 kiloton CO2. Het gebruik van de infrastructuur draagt met 19.000 kiloton echter verreweg het meest bij.
In de Shell-klimaatzaak was een belangrijke vraag of Shell invloed heeft op de CO2-uitstoot door het gebruik van hun brandstoffen. De rechtbank oordeelde dat het medeverantwoordelijk is. Omdat naast Shell ook weggebruikers invloed hebben op de emissies, kreeg het geen resultaatverplichting opgelegd, maar een inspanningsverplichting.
Ook bij Rijkswaterstaat is het de vraag of het invloed heeft op de CO2-emissies van het gebruik van het hoofdwegennet? Mijn antwoord is ‘ja’. Verbreding van snelwegen leidt namelijk tot extra verkeer. In de driehoek Eindhoven-Arnhem-Almere is tussen 2011 en 2019 drie procent meer snelwegcapaciteit bijgebouwd dan landelijk gemiddeld. De groei van het verkeer op rijkswegen was daar vier procent groter dan het landelijk gemiddelde[4]. Internationaal onderzoek laat hetzelfde zien. Uit statistische analyse van 228 stedelijke regio’s in de USA blijkt dat één procent extra wegcapaciteit één procent extra verkeer geeft[5]. Een internationale overzichtsstudie van vijftien onderzoeken komt voor snelwegen tot dezelfde conclusie en voor stedelijke hoofdwegen tot driekwart procent extra verkeer[6]. De openstelling van de oostelijke ringweg Amsterdam in 1990 (de Zeeburgertunnel) laat hetzelfde zien[7]: bijna 5% meer autoritten die het Noordzeekanaal kruisen, 16% meer auto’s in de spits, 11% lagere bezettingsgraad van de auto.
Tussen 2022 en 2027 neemt de snelwegcapaciteit nog met ruim vier procent toe[8]. Dit leidt tot drie à vier procent extra verkeer op het hoofwegennet, met als gevolg 500 tot 600 kiloton meer CO2 per jaar. Dit is evenveel als de uitstoot van Rijkswaterstaat zelf plus hun inkoop. Net als Shell heeft Rijkswaterstaat invloed op de CO2-uitstoot door het verkeer. Belangrijk verschil is dat Shell een privaat bedrijf is, terwijl Rijkswaterstaat deel van de overheid is. Voor beide geldt echter de eis om transparant te zijn over de effecten op het klimaat van hun handelen.
Juli 2022
[1] Rechtbank Den Haag 26 mei 2021
[2] Shell Sustainability Report 2021
[3] CO2-Managementplan 2021-2022
[4] Do highway widenings reduce congestion? (2022)
[5] The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities (2011)
[6] Induced Vehicle Travel in the Environmental Review Process (2020)
[7] Effecten van de openstelling ringweg Amsterdam, Rijkswaterstaat (1992)
[8] Trendprognose wegverkeer 2022-2027, KiM (2022)
Lees ook
