Het autogebruik per inwoner is al twintig jaar vrijwel constant en er is geen reden om te veronderstellen dat dit de komende decennia gaat veranderen. Door concentratie van de nieuwe woningen in bestaande dorpen en steden zal het gebruik van… lees verder
Stedelijke congestieheffing
Een stedelijke congestieheffing is een tweede logische variant, die prima samengaat met de kilometerprijs voor elektrische auto’s. Inmiddels hebben 13 grote steden in de wereld een congestieheffing ingevoerd. Uit buitenlandse ervaringen en bestuurskundig onderzoek blijkt dat stadsgewesten het juiste bestuurlijke niveau zijn om met succes een stedelijke congestieheffing in te voeren. Daar zijn de problemen het grootst en liggen tegelijkertijd ook de beste oplossingen (zie hieronder de lessen uit het buitenland). Deze mogelijkheid noemt het kabinet niet expliciet, maar er is ruimte voor extra varianten. De grote steden zouden de stedelijke congestieheffing op de agenda moeten zetten. Dan is er tot slot de zogenaamde vlakke heffing die samen gaat met afschaffing van de aanschafbelasting (bpm) en motorrijtuigenbelasting (mrb). Hiermee verliest de overheid de meest effectieve instrumenten om het wagenpark schoon en zuinig te maken. Ook helpt deze vlakke heffing nauwelijks tegen de files. Niet doen dus! Luister verder naar mijn podcast met Geert Kloppenburg of lees mijn opinie artikel in Trouw: Rekeningrijden? Bestaande autobelastingen en een congestieheffing zijn effectiever.
Enigszins terzijde: opvallend dat het kabinet in het Klimaatakkoord zegt het totaal aan autobelastingen te willen laten dalen, terwijl volgens het laatste officiële overzicht de infrastructuur en maatschappelijke kosten van het wegverkeer in de orde van 10 miljard euro hoger zijn dan de betaalde belastingen (cijfers 2010).
Lessen uit het buitenland
Laten we niet opnieuw de doodlopende weg van het advies van de Commissie Nouwen uit 2005 inslaan. Inmiddels hebben 9 Europese landen een kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd en 13 steden een congestieheffing. Laten we van het buitenland leren wat wel en niet werkt, vooral politiek. Eind 2017 zijn tijdens een internationale ronde tafel de succes- en faalfactoren uit de praktijk besproken. Hier de link naar het eindrapport en de projectpagina met alle presentaties. De belangrijkste lessen die ik heb meegenomen uit de ronde tafel zijn:
- Stedelijke regio’s zijn het goede schaalniveau om een congestieheffing in te voeren. Daar liggen de problemen en oplossingen in dezelfde bestuurlijke hand. De opbrengst van de congestieheffing is dan beschikbaar voor investeringen in de stedelijke bereikbaarheid. Singapore heeft al sinds 1975 een congestieheffing. Als de snelheid op een hoofdweg lager wordt dan 20 of 30 km/h gaat de prijs automatisch omhoog, totdat de gewenste snelheid weer is bereikt. Voor snelwegen is de gewenste snelheid 45 tot 65 km/h.
- Een bijzonder zorgvuldig ontwerp van de congestieheffing, moet en kan verdelingseffecten grotendeels voorkomen. Dit is nodig voor het draagvlak. Opportunistische politiek moet niet de overhand krijgen op zorgvuldige deskundigheid. Het rapport beschrijft een scala van mogelijke ruimtelijke en inkomenseffecten.
- Doel van de congestieheffing moet het verbeteren van de bereikbaarheid zijn. Dit blijkt in de praktijk ook te lukken. De congestieheffing moet niet in de belastingsfeer worden getrokken, omdat dit het draagvlak ondermijnt.
Mijn visie
Eind 2020 heb ik mijn visie gepresenteerd op haalbaar en effectief prijsbeleid. Zie mijn presentatie.
Opinie
Opinie in Trouw Rekeningrijden? Bestaande autobelastingen en congestieheffing zijn effectiever (2019)
Opinie in Trouw Eerst de vrachtwagens (2005)
Juli 2019
Lees ook
