Vijf taboes over mobiliteit

Vijf taboes drukken hun stempel op het maatschappelijk debat over mobiliteit. Deze onderwerpen komen dus niet aan de orde, maar hebben wél invloed. Ze leiden tot een onvolledig en eenzijdig beeld van de mobiliteitsproblematiek en hoe die het best is aan te pakken.

Taboe 1: Mobiliteit groeit niet meer

De mobiliteit – de afgelegde afstand door alle Nederlanders samen – is sinds 2005 vrijwel constant, volgens cijfers van het ministerie van IenW (KiM). Dit geldt voor de auto, het openbaar vervoer en fiets/lopen. Alleen de mobiliteit per vliegtuig neemt toe. Het vertrekpunt van de mobiliteitslobby dat de mobiliteit hard groeit, klopt niet met de feiten. Belangrijkste reden is dat de gemiddelde snelheid van de auto al 20 jaar constant is rond 45 km/uur. Hierdoor leggen automobilisten in hun beschikbare reistijd niet steeds langere afstanden af. De lage prognose van het Rijk is een beter vertrekpunt voor het beoordelen van nieuwe wegprojecten dan de hoge prognose. Dit kan veel geld uitsparen.

Taboe 2: Onbetaalde rekening van 21 miljard euro

Onze mobiliteit levert per jaar een onbetaalde rekening op van 21 miljard euro. Deze raming komt uit een gedetailleerd onderzoek in opdracht van het toenmalige ministerie van VenW. De kosten voor infra, ov-subsidies, verkeersongevallen en milieuvervuiling tellen op tot 38 miljard euro. Hiertegenover staan betaalde belastingen en gebruiksheffingen plus externe baten met een gezamenlijke omvang van 17 miljard euro. De overblijvende 21 miljard wordt afgewenteld op de belastingbetaler, op slachtoffers van verkeersongevallen en op de gezondheid van mensen Er zijn veel mogelijkheden om de onbetaalde rekening te verlagen. Nóg meer subsidie is de verkeerde richting.

Taboe 3: Files blijven

Files zullen blijven in stedelijke gebieden. Door de lage snelheid van de auto in de stad – tijdens de spits 30 km/uur –, is eenvoudig te begrijpen wat er gebeurt als een stadsnelweg wordt verbreed met als doel de snelheid op die weg te verhogen tot 80 km/uur. Binnen afzienbare tijd is een groot deel van de extra wegcapaciteit opgeslokt door verkeer afkomstig van het onderliggende wegennet. Het ‘oplossen van files’ lukt dus niet en is ook niet het goede doel. Dat zou verbetering van de bereikbaarheid moeten zijn.

Taboe 4: Betere bereikbaarheid door verstedelijking

Stedelijke verdichting is de goedkoopste manier om de bereikbaarheid te verbeteren. Ten onrechte is dit geen onderdeel van het bereikbaarheidsbeleid. Het MIRT moet niet worden omgebouwd tot een mobiliteitsfonds, zoals het kabinet wil, maar tot een bereikbaarheidsfonds. Hieruit zijn ook de meerkosten te betalen van inbreiden ten opzichte van bouwen buiten de stad.

 Taboe 5: Niet het Rijk maar de stadsregio

Bereikbaarheid is grotendeels een stedelijk vraagstuk. Daar nemen de knelpunten toe en daar is de vertraging door congestie het grootst. Gelukkig liggen op dat schaalniveau ook de mogelijkheden voor een effectieve aanpak, zoals verdichting en afstemming tussen stadsontwikkeling en mobiliteitsmaatregelen. De metropoolregio’s volgen een pragmatische aanpak, de politieke tegenstellingen zijn er klein, terwijl de nationale politiek blijft steken in mantra’s over files en over auto versus ov. Daadwerkelijke decentralisatie zal leiden tot een beter bereikbaarheidsbeleid.

Taboes zijn effectief

Deze vijf taboes staan niet in het Deltaplan Mobiliteit van de Mobiliteitsalliantie en ook niet in het Klimaatakkoord. Ook ontbreken ze vrijwel geheel in de media. Over taboes wordt niet gepraat en dit is ook precies hun functie. Duidelijk is dat de mobiliteitslobby belang heeft bij deze taboes. Statistiek die laat zien dat de mobiliteit van de Nederlander het afgelopen decennium niet is gegroeid, roept niet het gewenste gevoel van urgentie op. Vertellen dat er al een onbetaalde rekening van 21 miljard ligt, helpt niet als je om een miljard extra vraagt. Dat verstedelijking ook een manier is om de bereikbaarheid te verbeteren, relativeert de wensen van de mobiliteitslobby. En als files niet opgelost kunnen worden, verdwijnt dit populaire argument voor wegaanleg naar de achtergrond.

Om iets te willen veranderen, zoals het mobiliteitsbeleid, moet het eerst op de maatschappelijke agenda komen. Een taboe voorkomt juist dat iets op de maatschappelijke agenda komt. Het creëren en in stand houden van taboes is dus een effectieve manier van beïnvloeding. Cruciaal is dat er genoeg tegengeluid is, waardoor onderbelichte punten toch aan de orde komen en het complete verhaal op tafel komt.

Daarom moeten de vijf taboes over mobiliteit een podium krijgen. Dit is nodig om de al jaren durende surplace in het mobiliteitsbeleid te doorbreken. Het Rijk lijkt genoegen te nemen met de rol van procesbegeleider tussen gevestigde belangen. De media springen er pas in als er al oplaaiende discussies zijn. Beide helpen niet bij het doorbreken van taboes. Toch is dit nodig voor een goed beeld van de problematiek. Daaruit volgt vervolgens inzicht in maatregelen die wel effectief zijn voor bereikbaarheid en economie, duurzaamheid en leefbaarheid en ook minder belastinggeld kosten.

Een uitgebreide versie van deze blog met bronvermeldingen is gepubliceerd op Verkeerskunde.