Mensen willen helemaal niet van A naar B

Dit is het grootste misverstand over mobiliteit. Mensen kiezen hun A en B afhankelijk van hun vervoersmogelijkheden. Met de fiets ga je naar de buurtsuper, met de tram naar de binnenstad en met de auto naar de woonboulevard. Mensen die regelmatig thuis werken, gaan verder van hun werk wonen (link). Om alle verschillende plekken voor werk, winkels, vrienden en ontspanning te bereiken, reizen we gemiddeld 1,1 uur per dag. Dit is al eeuwen ongeveer constant, en geldt voor inwoners van een land of stad gemiddeld, maar natuurlijk niet voor iedereen individueel. Door de komst van steeds sneller vervoer – van trekschuit, via trein en auto tot vliegtuig – zijn onze A en B steeds verder uit elkaar komen te liggen (link). Een bekend voorbeeld is de aanleg van de hogesnelheidstrein tussen Parijs en Lyon, waardoor het forensisme tussen die steden een vlucht nam. En zonder het vliegtuig waren de Canarische eilanden geen toeristische trekpleister.

Het fenomeen van de constante reistijd is in Nederland bekend onder de naam BREVER-wet: Behoud van REistijd en VERplaatsingen. Die wetmatigheid blijkt ook uit kentallen van Rijkswaterstaat voor de gedragseffecten van verschillende mobiliteitsmaatregelen (link). Als de auto gemiddeld langzamer (of sneller) rijdt, dan wordt dit voor ruim 90% gecompenseerd door minder ver weg te gaan (of verder weg). De totale reistijd verandert weinig. Statistiek laat hetzelfde zien: de afgelopen tien jaar reisden de Nederlanders gemiddeld 1,1 uur per dag (link). Alleen in het coronajaar 2020 niet, toen was het 0,9.

Als we sneller gaan, gaan we verder weg. En als we niet meer sneller gaan, dan gaan we niet meer verder weg. Omdat de auto sinds de eeuwwisseling gemiddeld niet meer sneller rijdt – ongeveer 45 km/uur – is de groei van de automobiliteit per inwoner dan ook gestopt. Tussen 2005 en 2019 (voor de corona mobiliteitsdip) is de automobiliteit per inwoner met 3 procent gedaald (cijfers KiM en CBS; link). Dat het aantal autokilometer per inwoner in die periode toch met 6 procent is gestegen, komt door de gedaalde gemiddelde bezettingsgraad van de auto.

De constante reistijd in combinatie met de gelijkblijvende snelheid van auto, betekent dat de mobiliteit per inwoner niet meer groeit. Behalve dan van het vliegtuig, dat nog sneller is. De figuur hieronder laat de resulterende mobiliteitsprognose tot 2050 zien, die ik heb gemaakt voor mijn boek Nieuwe mobiliteit – na het autotijdperk. De overheidsprognoses houden echter onvoldoende rekenging met reistijd en snelheid en voorspellen daarom groei van de automobiliteit per inwoner. Ik vind dit niet realistisch. Voor discussie over de verschillende prognoses verwijs ik naar mijn artikel in ESB hierover.

Voor de liefhebbers een overzicht van internationale studies naar constante reistijd:

• Yacov Zahavi, Federal Highway Administration (USA): 1974  en 1980
• Geurt Hupkes, NS, promotie UvA BREVER-wet: 1977
• Cesare Marchetti, International Institute of Applied System Analysis: 1994
• Andreas Schafer, MIT: 2000  en 2011
• David Metz, Centre for Transport Studies, UCL: 2008 and 2020

Hierop heb ik voortgebouwd in mijn boek Nieuwe mobiliteit – na het autotijdperk (2015) en in het hoofdstuk  ‘Dans tussen transport en verstedelijking’ van het boek De wereld van de stad: theorie, praktijk, toekomst (2021). Belangrijke consequenties voor het mobiliteitsbeleid heb ik uitgewerkt in twee artikelen in ESB: Uitbreiding wegcapaciteit gebaseerd op verkeerde aannames autoverkeer (2021) en Beter openbaar vervoer vermindert de uitstoot van het autoverkeer niet (2024).

Maart 2025