In gesprekken rond het klimaatakkoord Mobiliteit, duikt ‘Anders betalen voor mobiliteit’ weer op. Laten we niet opnieuw de doodlopende weg van het advies van de Commissie Nouwen inslaan. Dit advies is ruim 12 jaar oud en heeft in Nederland niet tot stappen geleid. Inmiddels hebben 9 Europese landen een kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd en 13 steden een congestieheffing. Laten we van het buitenland leren wat wel en niet werkt, vooral politiek. Eind vorig jaar zijn op een internationale ronde tafel de succes- en faalfactoren uit de praktijk besproken. Hier de link naar het eindrapport en de projectpagina met alle presentaties. De belangrijkste lessen die ik heb meegenomen uit de ronde tafel zijn:

1. Stedelijke regio’s zijn het goede schaalniveau om een congestieheffing in te voeren. Daar liggen de problemen en oplossingen in dezelfde bestuurlijke hand. De opbrengst van de congestieheffing is dan beschikbaar voor investeringen in de stedelijke bereikbaarheid. Singapore heeft al sinds 1975 een congestieheffing. Als de snelheid op een hoofdweg lager wordt dan 20 of 30 km/h gaat de prijs automatisch omhoog, totdat de gewenste snelheid weer is bereikt. Voor snelwegen is de gewenste snelheid 45 tot 65 km/h.
2. Een bijzonder zorgvuldig ontwerp van de congestieheffing, moet en kan verdelingseffecten grotendeels voorkomen. Dit is nodig voor het draagvlak. Opportunistische politiek moet niet de overhand krijgen op zorgvuldige deskundigheid. Het rapport beschrijft een scala van mogelijke ruimtelijke en inkomenseffecten.
3. Doel van de congestieheffing moet het verbeteren van de bereikbaarheid zijn. Dit blijkt in de praktijk ook te lukken. De congestieheffing moet niet in de belastingsfeer worden getrokken, omdat dit het draagvlak ondermijnt.

Vorig jaar heb ik mijn visie gegeven op haalbaar prijsbeleid. Zie mijn presentatie. Hieronder mijn conclusie. Februari 2019 schreef ik in Trouw dat bestaande autobelastingen en een stedelijke congestieheffing effectiever zijn dan rekeningrijden.